高速鐵路建設的內外部經濟研究
摘 要：從進步運輸能力和經濟效益、促使運輸市場重新分配等方面，論述高速鐵路建設對內部經濟發展的影響；從節省時間的價值、對區域經濟的影響等方面，論述高速鐵路建設對外部經濟發展的影響。以京滬高速鐵路建設為例，對京滬沿線單位旅行時間價值進行猜測，并對京滬高速鐵路旅行時間效益進行計算。 關鍵詞：高速鐵路，內部經濟，外部經濟，建設，研究 高速鐵路是一項投資規模大、建設周期長、影響面廣、社會效益大的項目，這已經從日本新干線和法國TGV等國外高速鐵路的建設中得到證實。目前，我國對修建高速鐵路的研究和討論，大多集中于項目的資金來源、修建的可行性、本錢核算，以及可能的運營收益和投資回收期等內部性經濟題目，而對其產生的外部社會經濟和環境影響考慮較少。本文以擬建的京滬高速鐵路為例，對高速鐵路建設的內外部經濟進行研究。 1 高速鐵路的內部經濟 1.1 進步運輸能力和經濟效益 目前，京滬鐵路運輸能力嚴重不足。京滬線約占全國鐵路總長度的2.8%，但卻負擔著全國鐵路14%左右的旅客周轉量和10%左右的貨物周轉量。京滬線均勻運輸密度客運達3000多萬人次，貨運達 8 000多萬t，分別為全國鐵路均勻水平的5倍和3.5倍，已達到客貨混用雙線鐵路運輸能力的極限。 京滬高速鐵路建成后，將從根本上改變京滬通道運能緊張狀況。屆時，北京—上海旅客列車速度將達到300km／h，全程運行時間只需 5小時，單方向年輸送旅客可達到8000余萬人，形成一條快捷的大能力客運通道。同時，既有京滬線的運輸能力也將被開釋，其單方向年貨運能力達1.3億t以上。由于鐵路行業具有規模效應，客、貨運量的增長將降低鐵路運輸本錢，進步鐵路經營利潤。 在國外高速鐵路的經濟效益方面，占日本鐵路營業里程9%的日本新干線，年收進占鐵路總收進的40%。法國TGV東南高速鐵路全線開通的第一年即實現盈余。 1991年，TGV東南線的客運收進為 50億法郎，純利潤高達19.44億法郎。經過近10年的運營，TGV東南線的財政收進，已償還線路建設和高速列車購置的全部債務。 1.2促使運輸市場重新分配 與高速公路和航空運輸相比，高速鐵路在多項技術經濟指標中具有明顯上風，尤其在速度和價格方面，高速鐵路是性價比最好的運輸方式。如日本新干線的列車運行時間，從原來的6.5小時縮短到3.2小時，旅行速度進步了一倍，票價卻比飛機便宜，迫使東京—名古屋航班停運。每小時發1趟列車，全程旅行時間僅2小時的巴黎—里昂TGV高速線，已奪走大部分航空市場。連接倫敦、巴黎、布魯塞爾的歐洲之星列車，以及巴黎與布魯塞爾之間的Thalgs高速列車，也奪走了航空的相當部分市場份額。德國 ICE高速列車投進運營后，也對航空運輸產生巨大壓力，漢莎航空公司不得不減價，并逐步把中短途運輸讓位給ICE。 在長途旅客運輸方面，高速鐵路的安全性和舒適度也具有一定的上風。因此高速鐵路在各種交通方式的競爭中，能夠形成運輸市場的重新分配，進一步強化鐵路的運輸地位。 2 高速鐵路的外部經濟 2.1 節省時間價值的計算 作為基礎設施，交通運輸業的社會效益遠大于其自身的經濟效益，其中可計算的旅行時間節約一項，就顯示出巨大的社會效益。例如，日本新干線僅旅客由既有鐵路改乘高速鐵路每年節省的時間價值一項，就相當于修建東海道新干線所需的全部用度。 節省時間價值的計算是通過以旅行時間的減少來增加其他活動的時間，再計算其他活動的時間價值而間接得到的，是一種機會本錢的計算方法，即計算放棄一種最可能的替換活動所損失的效益。人們的活動一般分為經濟活動和閑暇休息游樂活動，因此，計算旅行時間的價值就轉化為確定工作時間的價值和閑暇時間的價值，同時考慮將旅行所節約的時間用于工作或用于閑暇的概率。設忽略閑暇時間價值，則旅行時間價值可用(1)式計算：式中：R(t)為旅行時間價值：Q(t)為旅客改乘交通方式的人數：f為年份，r為旅客出行有效利用系數，即為旅客工作出行占總出行的比例，△C為旅客改乘交通方式所節約的旅行時間：P(t)為單位時間價值。R(t)=Q(t)×r×△C×P(t) (1) 在公式(1)中計算P(t)是關鍵，它與地區的經濟發展水平、人均收進等密切相關。一般經濟發展和人民生活水平越高的地方，旅行的單位時間價值也就越高。 2.1.1 京滬沿線單位旅行時間價值的猜測 (1)國民生產總值的猜測。 2005年國民生產總值182321億元，比2004年增長9.9%，2004年比 2003年增長10.1%。假設從2006年一2010年的增長率為10%，利用回回分析猜測2010年的國民生產總值約為300000億元。 (2)人均生產總值的猜測。根據猜測的2010年國民生產總值，以 2010年全國人口為14億人計算，可得出2010年人均國民生產總值約為21 429元。 (3)京滬沿線單位旅行時間價值的猜測。據計算，京滬沿線人均 GDP始終保持在全國人均GDP的 2倍左右，設2010年京滬地區人均 GDP仍保持這個水平。從歷年比值中可以算出均值為2.09，取該值為京滬沿線地區人均GDP與全國的比值，則京滬沿線人均國民生產總值約為44786元。 目前勞動法規定每周工作時間限時40小時，則一年的工作時間為2 000小時，從而京滬沿線單位旅行時間價值約為22.4元/h。 2.1.2 京滬高速鐵路旅行時間效益的計算 若僅統計京滬間天天開行的5列一站特快列車的客流，北京—上海的日均直達客流2006年4月份為5 506人、5月份為5 277人、6月份為4 518人。這3個月的日均直達客流為5 100人次，若不考慮黃金周及暑期客流的上揚，則一年近 186.15萬人次。根據回回分析，到 2010年北京—上海間的直達客流將會達到350萬人次。 若設北京—上海的運行時間節省為6小時，r取50%，則京滬高速鐵路直達客流旅行時間節省的價值為： R=0.035 × 0.5 × 6× 22.4 =2.352億元 2.2 對區域經濟的影響 (1)有利于沿線經濟發展及技術創新源的產生。在京滬高速鐵路沿線，無論是京津塘，還是長三角，都是中國現階段最發達的經濟區之一。京滬沿線地區面積固然僅占全國的6.3%，但工農業總產值卻占全國近40%。盡管京滬沿線的產業相當發達，但賴以生存的能源卻相當貧乏，大部分能源和原材料需要從區外調進。一旦高速鐵路投進運營，在客貨分線的基礎上，貨物運輸量將會大幅度增加。北京、上海、蘇州、南京等城市都是科技氣力雄厚的地區，是我國重要的科學技術開發基地。京滬高速鐵路的建設和運營，為沿線技術資源、生產資源和市場間的優化組合提供了便利條件。此外，高速鐵路本身就是高科技發展的產物，它涉及電子、信息、材料、航空、環保等一系列高新技術領域。高速鐵路的建設不僅能進步鐵路系統內的知識密集度，而且還將帶動一大批相關的高新技術產業的發展，促進.我國產業向高、精、尖方向發展。 (2)促進沿線第三產業的發展。高速鐵路建成后，由于旅行時間大大縮短，會產生誘發客流。據猜測，各地區間客流量的誘發率均勻為20%—25%。旅客人次的增加，無疑會給沿線的餐飲業、貿易、服務業等第三產業的發展帶來機遇。 (3)增加勞動就業機會。高速鐵路對勞動就業機會的增加主要表現在：①建設本身需要投進大量勞動力，其維護和運營也需要新增崗位與部分；②因高速鐵路的建成有助于傳統經濟和知識經濟的發展，導致生產的增加，再加上第三產業和旅游業的發展，必然增大就業機會：③高速鐵路的運營可以改善旅行條件，節省旅行時間，進步地區的通達性，從而改善投資環境，吸引更多外資，創造更多就業機會。 (4)有助于減小地區間的經濟發展差異。一個國家或者大范圍的區域往往由于歷史、地理、政治等原因形成不均衡的區域發展特征，全國性高速鐵路網或跨區域的高速鐵路可以使不同地區的核心城市連接更加緊密，從而促進經濟交流、產業擴散，以及職員和技術的交流，為地區的發展做出貢獻。 高速鐵路不僅能擴大運輸能力、降低運輸本錢、節省旅行時間、促進區域經濟發展，而且還能節約資源，減少運輸活動對環境的破壞和污染。在法國TGV高速線上，每旅客公里的單位能耗為16g石油當量，而目前很多飛機的均勻單位能耗為每旅客公里57g石油當量，同時高速鐵路的有害排放物比飛機要小得多。由此可見，高速鐵路產生的社會效益是巨大的。
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