探討空中交通管制中的風(fēng)險(xiǎn)管理的相關(guān)論文
從“十一五”時(shí)期到新世紀(jì)20年代是我國民航事業(yè)飛速發(fā)展的階段， 在這一過程中，我國民航事業(yè)的發(fā)展任務(wù)非常艱巨。根據(jù)我國航空事業(yè)的發(fā)展要求， 我國民航事業(yè)在發(fā)展過程中必須時(shí)時(shí)刻刻把保障安全放在發(fā)展的首要位置， 對(duì)各條航空線的運(yùn)輸量都有極為嚴(yán)格的要求。
此外， 我國航空事業(yè)的發(fā)展還要求每項(xiàng)業(yè)務(wù)的增長額度必須達(dá)到百分之十以上， 還要求航空事業(yè)的發(fā)展能夠運(yùn)用到各行各業(yè)中去。目前，我國所有航空公司都開始朝著這項(xiàng)發(fā)展要求進(jìn)步，經(jīng)預(yù)測(cè)，如果我國民航事業(yè)能夠保持這樣的發(fā)展步伐， 在很短的時(shí)間內(nèi)就能在運(yùn)輸總量上超過基礎(chǔ)預(yù)算。同時(shí)， 我國運(yùn)輸飛機(jī)的頻率和架次也會(huì)得到顯著的提高。
1 民航發(fā)展背景
安全問題一直都是運(yùn)輸行業(yè)中的重中之重， 這個(gè)問題從我國民航事業(yè)的起步階段就一直存在。不論何時(shí)， 旅客的生命安全都是所有空中管制人員所關(guān)注的首要問題，換句話說，旅客對(duì)民航公司在安全方面的信任就是對(duì)該公司最大程度的信任。目前來說， 我國航空事業(yè)的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)新的平臺(tái)， 安全保障也與國際水平不相上下， 在設(shè)備和技術(shù)上所達(dá)到的水平是之前所不能比擬的。
但是，從另個(gè)一角度來講， 我國民航事業(yè)在發(fā)展上也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。當(dāng)前民航事故的發(fā)生頻率居高不下， 很大程度上是因?yàn)楹娇展苤撇粐?yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度。民航安全問題的首要把關(guān)人應(yīng)該是空中管制部門，隨著民航事業(yè)的發(fā)展，民航安全也應(yīng)該相應(yīng)的提高。十一五之前，我國對(duì)中國航空安全水平的要求是接近發(fā)達(dá)國家水平，而十一五之后，我國民航安全的水平要求高于發(fā)達(dá)國家水平。
在我國民航事業(yè)安全建設(shè)發(fā)展過程中， 必須要明確的一點(diǎn)就是:風(fēng)險(xiǎn)雖然不可避免，但是可以方法和規(guī)避。民航安全事業(yè)的發(fā)展需要依靠全體工作人員的共同努力，對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)，每個(gè)部門都應(yīng)該做到防患于未然。風(fēng)險(xiǎn)本身具有不可預(yù)測(cè)性， 因此民航安全問題的建設(shè)注定是一場(chǎng)持久戰(zhàn)， 只有在保證安全的前提下，才能夠談經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，空中交通管制這個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)應(yīng)該得到每一位工作人員的重視， 只有每個(gè)人都把控好自己的工作崗位， 才能夠發(fā)揮控制管制應(yīng)有的功能， 把風(fēng)險(xiǎn)拒之門外。
空中風(fēng)險(xiǎn)管理研究
風(fēng)險(xiǎn)管理作為一門新興學(xué)科發(fā)源于美國，并且在很短的時(shí)間內(nèi)散播到全世界。在20世紀(jì)初期，一場(chǎng)關(guān)于風(fēng)險(xiǎn)管理的熱潮轟轟烈烈的在全球展開， 眾多發(fā)達(dá)國家迅速的建立起了風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)機(jī)制。我國的風(fēng)險(xiǎn)管理理論也是從國外引進(jìn)的， 并且在一些企業(yè)當(dāng)中起到了規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的作用。但是這種風(fēng)險(xiǎn)只是小范圍的、零星的、片面的， 并沒有引起中國主流企業(yè)的重視， 而且也沒有像國外一樣建立相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)機(jī)制。因此， 我國民航事業(yè)在風(fēng)險(xiǎn)管理方面的發(fā)展仍處于起步階段。
對(duì)空中風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析時(shí)我們發(fā)現(xiàn)引起風(fēng)險(xiǎn)的原因不外乎里兩種，人為因素和組織因素， 這種觀念在今天也是適用的。但是如今交通管制的安全管理問題已經(jīng)不僅僅是技術(shù)問題， 而是一個(gè)系統(tǒng)化的問題， 包含整個(gè)航空管制系統(tǒng)的每個(gè)部分。風(fēng)險(xiǎn)的管理是基于安全的認(rèn)知，因此從風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別、評(píng)估到控制與管理，這一整個(gè)過程中都需要航空管制人員的把控，一旦發(fā)現(xiàn)問題， 必須馬上通知并解決。
3 風(fēng)險(xiǎn)管理在空管中的實(shí)際運(yùn)用
3 . 1 風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別
所謂風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別， 是指對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的感應(yīng)度和靈敏度， 其主要依據(jù)是對(duì)信息的收集和分析。但是由于信息的不穩(wěn)定性，導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的難度加大， 這就需要具有豐富經(jīng)驗(yàn)的空中交通管制人員來辨別， 把可能引起安全事故的因素扼殺在搖籃中。
風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是整個(gè)空中交通管制的基礎(chǔ)， 只有對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效識(shí)別， 后續(xù)工作才能得到有效的展開， 也才能夠把危險(xiǎn)因素進(jìn)行有效的規(guī)避。國際上一致認(rèn)為“ 人、機(jī)、環(huán)”這三個(gè)因素中所隱含的風(fēng)險(xiǎn)值最大， 因此在對(duì)航空環(huán)境進(jìn)行評(píng)估時(shí)一定要用科學(xué)的評(píng)估方法和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑u(píng)估態(tài)度， 并且要準(zhǔn)確的做出判斷，才能夠把風(fēng)險(xiǎn)拒之門外，保證旅客的安全。
3 . 2 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估應(yīng)用
根據(jù)國際上對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的分類， 可以把風(fēng)險(xiǎn)分為兩個(gè)等級(jí)， 即可能性風(fēng)險(xiǎn)和嚴(yán)重性風(fēng)險(xiǎn)。上文提到“人、機(jī)、環(huán)”最可能隱含風(fēng)險(xiǎn)值，具體來說:“ 人”的疲勞程度、是否分心、心理素質(zhì)不同會(huì)有不同的風(fēng)險(xiǎn)值;“機(jī)”的設(shè)備穩(wěn)定性、自動(dòng)化程度、通訊設(shè)備靈敏度也會(huì)影響風(fēng)險(xiǎn)值;“環(huán)”的噪音、溫度也會(huì)影響不同的風(fēng)險(xiǎn)含量。在這些風(fēng)險(xiǎn)含量中，疲勞駕駛是絕對(duì)不允許的， 但是分心和驚慌是一些可以被大眾接受的人為因素， 同時(shí)設(shè)備所引起的因素也是不能接受的。
4 結(jié)語
綜上所述， 在航空交通管制中不可接受的風(fēng)險(xiǎn)包括設(shè)備和認(rèn)為因素導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)，一旦這些風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)，應(yīng)該立即采取措施并排除風(fēng)險(xiǎn)， 在保證系統(tǒng)能夠繼續(xù)安全穩(wěn)定運(yùn)行的前提下繼續(xù)運(yùn)行， 事后應(yīng)該及時(shí)的記錄并分析風(fēng)險(xiǎn)原因。針對(duì)分析出的原因應(yīng)當(dāng)拍專業(yè)的維修人員去檢修和解決，同時(shí)還必須接受一套新的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估機(jī)制，直至風(fēng)險(xiǎn)隱藏值達(dá)到和格式水平才能夠繼續(xù)飛行。不論何時(shí)，航空交通管制人員都必須時(shí)刻以謹(jǐn)慎的態(tài)度對(duì)待安全問題， 這樣才能夠促進(jìn)我國航空事業(yè)安全、穩(wěn)定、健康的發(fā)展。
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