中國流通成本為什么那么高
在國內(nèi)流通領(lǐng)域，成本高、效率低是一大頑疾。盡管隨著物流行業(yè)升級、電商迅速成長，近年來我國流通質(zhì)量和效率逐步提升，但總的看，流通不暢仍是推高商品終端價格、阻礙居民擴(kuò)大消費(fèi)的關(guān)鍵因素。以下是小編整理的中國流通成本為什么那么高?希望對你有所幫助。
一、國內(nèi)流通成本有多高?
從物流過程看，我國物流保管費(fèi)用是發(fā)達(dá)國家的2倍，管理費(fèi)用是其3至4倍;從流通組織看，多級批發(fā)、多級零售現(xiàn)象普遍，每增加一個環(huán)節(jié)，平均加價5%至10%。
鮮奶是城鎮(zhèn)居民需求量最大的食品之一。在北京朝陽區(qū)某超市，伊利金典純牛奶每箱12盒、每盒250毫升，價格69元，相當(dāng)于每升23元;荷蘭荷高(Globemilk)全脂純牛奶，每盒1升只售22.8元，比伊利金典純牛奶還便宜。
國產(chǎn)奶從產(chǎn)地到超市，只在國內(nèi)運(yùn)輸，而進(jìn)口奶要跨國運(yùn)輸，涉及更多環(huán)節(jié)，流通成本應(yīng)該更高，售價應(yīng)該更貴，可為啥有時候反而國產(chǎn)奶價格更高?
“門道就在于，國產(chǎn)奶雖然只在國內(nèi)轉(zhuǎn)一圈，但流通成本還是太高了。”中國連鎖經(jīng)營協(xié)會秘書長裴亮說。所謂“流通成本”是指消費(fèi)品離開工廠或田間至消費(fèi)者手中這期間的成本，這不僅包含運(yùn)輸成本，也包括倉儲、分銷等成本。
以國產(chǎn)乳制品為例，不僅要經(jīng)過一級批發(fā)和二、三級分銷環(huán)節(jié)，而且為了爭到超市貨架的好位置，往往還得交一筆不低的進(jìn)場費(fèi)、宣傳費(fèi)。據(jù)一些企業(yè)測算，國產(chǎn)乳制品流通成本占總成本的比例超過50%，而進(jìn)口奶一般是一級代理商直通門店，有些產(chǎn)品由超市直接從原產(chǎn)地進(jìn)貨，沒有過多中間環(huán)節(jié)。
在國內(nèi)消費(fèi)市場，商品零售價和出廠價差別較大的現(xiàn)象很普遍，多數(shù)是流通環(huán)節(jié)成本過高所致。在河南漯河，大白菜的地頭收購價約為每公斤1元;而到了上海楊浦區(qū)的菜市場，每公斤大白菜的價格接近2元。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國蔬菜類農(nóng)產(chǎn)品流通成本占售價的50%—60%，甚至更高。
在山東濟(jì)南，高新區(qū)某超市一袋5公斤裝東北大米的零售價為49元，每公斤約合5元。而在東北大米產(chǎn)區(qū)，每公斤大米一般不到3元。國家糧食局負(fù)責(zé)人介紹，我國糧食流通成本偏高，比發(fā)達(dá)國家平均水平高1倍多。
在湖南長沙，建材家居業(yè)流通環(huán)節(jié)加價嚴(yán)重，一些產(chǎn)品在建材市場的售價是出廠價5倍以上。國內(nèi)家居建材商品的物流費(fèi)用占銷售收入的比例接近20%，而同類商品在歐、美、日的物流費(fèi)用占比不到10%。
在浙江溫州，某服裝生產(chǎn)企業(yè)老板說，一件生產(chǎn)成本價為50元的衣服，大商場至少賣到一兩百元，如果在高檔購物中心，價格能翻10倍乃至更高。國內(nèi)服裝業(yè)流通環(huán)節(jié)繁多，流通成本占比多數(shù)在50%以上。
中國物流與采購聯(lián)合會副會長賀登才說，從物流過程看，在運(yùn)輸、保管、管理三個物流環(huán)節(jié)中，我國流通成本高在保管、管理環(huán)節(jié)。去年，全國物流總費(fèi)用為11.1萬億元，占GDP的15%左右，明顯高于發(fā)達(dá)國家平均8%—9%的水平，其中保管費(fèi)用占33.1%，管理費(fèi)用占13%。
與發(fā)達(dá)國家相比，我國物流保管費(fèi)用是它們的2倍，管理費(fèi)用是其3至4倍。物流成本占產(chǎn)品成本的比例，我國大約在30%—40%，而其他發(fā)展中國家約為15%—25%，發(fā)達(dá)國家一般為10%—15%。
從流通組織看，流通主體規(guī)模小、形式散、環(huán)節(jié)多、效益差，是國內(nèi)流通業(yè)的頑癥。我國流通主體形式多樣、性質(zhì)多元，商品流通中多級批發(fā)、多級零售現(xiàn)象十分普遍。粗略計算，流通過程每增加一個環(huán)節(jié)，平均加價5%至10%，這些成本最終都會轉(zhuǎn)嫁到零售價格。
二、流通堵點到底有多少?
單線成本不高，但綜合成本高，主因在于不必要的搬倒騰挪而產(chǎn)生的流通費(fèi)用。一些物流公司的貨車空載率近40%，比發(fā)達(dá)國家高4倍甚至更多，一邊是“車等貨”，一邊是“貨等車”。
“流通成本高不高?高在哪兒?這個問題要辯證地看。”京東集團(tuán)副總裁傅兵說，一件商品由生產(chǎn)地流通到銷售地，由一次次單線流通串聯(lián)起來，所有單線成本加總形成綜合成本。
如果看單線流通成本，我國并不高，甚至比一些發(fā)達(dá)國家還低。這不難理解，一件商品無論是從城市到城市，還是從城市到農(nóng)村，我國在人力等方面有明顯優(yōu)勢。以快遞費(fèi)為例，國內(nèi)1公斤以下單件快遞收費(fèi)是10至13元，而在美國，這筆費(fèi)用一般在10美元以上。
國內(nèi)商品流通成本高，主要就高在綜合成本上。由于流通領(lǐng)域發(fā)展滯后，流通環(huán)節(jié)過多，很多明明可以直接從產(chǎn)地到銷地的商品，經(jīng)過幾次不必要的“折騰”后，綜合成本就躥升一大截。
1.標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，由此產(chǎn)生大量不必要的搬倒騰挪
在一些產(chǎn)品運(yùn)輸中，海運(yùn)、鐵運(yùn)、公運(yùn)各有各的標(biāo)準(zhǔn)，各干各的。以運(yùn)輸食用油為例，鐵路部門要求必須用指定的油罐和液袋，公路部門也有自己的規(guī)定，從海路轉(zhuǎn)鐵路或從鐵路轉(zhuǎn)公路，都要重新經(jīng)過騰挪分裝，時間、費(fèi)用成倍增加。
中國物流與采購聯(lián)合會的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在我國商品流通中，因不必要的搬倒騰挪產(chǎn)生的流通費(fèi)用占流通總費(fèi)用的25%左右，主要表現(xiàn)在海、鐵、公多式聯(lián)運(yùn)比重低、甩掛運(yùn)輸進(jìn)展慢等方面。歐洲國家的成熟國際港口中，海、鐵、公多式聯(lián)運(yùn)比重占貨物運(yùn)輸總量的30%左右，而我國的這個比重不到5%。
2.信息不透明，“車找貨”與“貨找車”同時存在
一邊車找貨，一邊貨找車，兩頭接不上，只能干著急。公司配送車輛把貨物送達(dá)目的地后，理想狀態(tài)是返程時也能運(yùn)輸商品，從而降低流通成本。但實際情況是，返程車輛經(jīng)常找不到合適的貨源，陷入“等還是不等”的兩難：空車返程確實很浪費(fèi)，但如果死等貨源，成本也不低，每多等一天，人工、保險費(fèi)用就增加5%左右。
物流需求并非沒有，而是由于信息不對稱，無法第一時間找到對路的車輛。受訪的物流企業(yè)都提及一個問題：目前國內(nèi)流通公共服務(wù)平臺建設(shè)進(jìn)展緩慢，導(dǎo)致物流供、需兩端信息沒打通，供需不能高效匹配，“車等貨”與“貨等車”并存。在一些物流公司，貨運(yùn)空載率接近40%，即使在貨源充足的上海等地區(qū)，公路運(yùn)輸?shù)目振偮室脖劝l(fā)達(dá)國家高4倍。
3.規(guī)劃不合理，迂回成本和閑置成本造成大量浪費(fèi)
地方上雖然越來越重視流通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但實際資金投入仍不足，遠(yuǎn)低于對農(nóng)業(yè)、工業(yè)領(lǐng)域的投入，企業(yè)自建占了很大比例，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃。在物流集散地之間的頻繁倒騰，增加了很多不必要的成本。
隨著船舶大型化，港口經(jīng)營本該集約化、規(guī)模化，但在一些港區(qū)，企業(yè)自建碼頭與公共碼頭共存，武鋼的礦石不能在馬鋼的碼頭裝卸，鋼廠的碼頭不給水泥廠使用，只能來回運(yùn)。加上布局分散、設(shè)施和設(shè)備空置，實在是太浪費(fèi)。
4.政策不協(xié)調(diào)，一些地方管理辦法讓物流公司無所適從
在運(yùn)輸環(huán)節(jié)，過路費(fèi)、過橋費(fèi)的運(yùn)輸成本占了20%以上，還有降低空間。國家為鮮活農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸開辟了綠色通道，但各地在執(zhí)行過程中，查得相當(dāng)嚴(yán)苛。甚至有些不合理：鮮活的魚蝦可以免費(fèi)，稍微有些冷凍的卻不行;豬胴體可以免費(fèi)，但分割后就不行;裝多了不行，裝少了也不行。
若是送貨到多個目的地，常常送到一半，由于車輛滿載率不足，明明也沒有裝別的貨，剩下的路途就不能免費(fèi)了。各地交通運(yùn)輸管理不統(tǒng)一，給物流企業(yè)增加了不必要的成本。
比如，一車貨，在A省不算超載，在B省卻被認(rèn)為超載;在甲市能進(jìn)入主城區(qū)，在乙市就要繞行。亂收費(fèi)亂罰款也較普遍。因政策不統(tǒng)一、不協(xié)調(diào)造成的體制性成本，是最需要鏟除的。
三、高成本流通影響有多大?
不僅加重消費(fèi)者的負(fù)擔(dān)，也成為企業(yè)開拓市場的主要障礙，消費(fèi)端越遠(yuǎn)，流通成本越高，產(chǎn)品跑遠(yuǎn)了根本沒有競爭力，作為連接生產(chǎn)和消費(fèi)的中間環(huán)節(jié)，流通不容小覷。
一件商品從出發(fā)地到目的地，通不通、順不順、快不快，直接影響最終消費(fèi)體驗和消費(fèi)意愿。過高的流通成本，不僅增加消費(fèi)者負(fù)擔(dān)，也不利于提升企業(yè)的市場競爭力。
以農(nóng)產(chǎn)品市場為例，流通不暢導(dǎo)致的“賣難買貴”長期困擾產(chǎn)銷雙方。山西太原市居民反映，每年冬天，菜價總有幾天特別貴。有一次，菜市場大白菜1斤賣到2塊錢時，卻聽新聞報道說有的地方大白菜滯銷，幾分錢1斤都沒人要。居民說：“還是咱們的流通不暢，要不然怎能賣不出去呢?”
食品市場存在類似問題。資料顯示，近5年我國進(jìn)口食品消費(fèi)快速趨旺，年均增長率達(dá)15%。隨著市場不斷開放，進(jìn)口食品將更多進(jìn)入中國家庭，對國內(nèi)市場影響明顯，生產(chǎn)企業(yè)“壓力山大”。
流通成本過高成為企業(yè)開拓市場的主要障礙。作為近代中國第一家牛奶企業(yè)，“衛(wèi)崗”牌牛奶已有近百年歷史，但現(xiàn)在“衛(wèi)崗”奶集中在南京及周邊城市銷售，因為消費(fèi)市場越遠(yuǎn)，流通成本越高。“如果跑遠(yuǎn)了，跟當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品相比，就根本沒有競爭力。”
流通提質(zhì)增效對促進(jìn)消費(fèi)的作用十分可觀。據(jù)測算，社會物流總費(fèi)用占GDP的比重下降1個百分點，就可以節(jié)約7500億元。節(jié)省下來的成本讓利給消費(fèi)者，將帶來明顯的拉動效應(yīng)。
對物流企業(yè)而言，降本壓力同樣近在眼前。我國多數(shù)物流企業(yè)規(guī)模偏小，競爭激烈。去年全國物流50強(qiáng)的業(yè)務(wù)收入僅占物流總收入的10%左右。公路運(yùn)輸經(jīng)營業(yè)戶達(dá)810萬戶，其中個體戶逾90%。從業(yè)者處處感受到生存危機(jī)。
中國物流與采購聯(lián)合會會長何黎明認(rèn)為，在現(xiàn)代商品社會，人們的日常生活就是一個供應(yīng)鏈體系，許多消費(fèi)者碰到的不方便、不稱心、不安全，說到底是因為各種資源沒有整合好，流程未優(yōu)化，環(huán)節(jié)太多，成本太高。重塑產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈、服務(wù)鏈和價值鏈，可以明顯提升居民生活品質(zhì)和幸福指數(shù)。
在成熟的消費(fèi)市場，供需可以有效匹配。實現(xiàn)這一目標(biāo)，不僅要有更符合消費(fèi)新需求的生產(chǎn)，也要有更加順暢的流通，在供需之間修通 高速路 ，產(chǎn)品才能高效對接需求，消費(fèi)者才能多得實惠。
中國流通成本為什么那么高？
一、體系層面的原因
主要是綜合交通運(yùn)輸體系、物流服務(wù)體系、流通體系、供應(yīng)鏈管理體系、物流信息服務(wù)體系、物流標(biāo)準(zhǔn)體系、國際物流體系、應(yīng)急物流體系等不完善。
1.綜合交通運(yùn)輸體系尚未完全形成
高效便捷、能力充分、銜接順暢、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、布局合理的綜合交通運(yùn)輸體系有待時日，不同運(yùn)輸方式之間協(xié)調(diào)不足、銜接不暢。運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，鐵路在綜合交通運(yùn)輸中的優(yōu)勢未得到充分發(fā)揮。
2018年全社會貨運(yùn)量中鐵路占比僅7.7%，公路占比則高達(dá)78%。全社會貨物周轉(zhuǎn)量中鐵路貨物周轉(zhuǎn)量占比13%，公路則占比33.6%。從國際比較看，我國鐵路完成貨物周轉(zhuǎn)量占比遠(yuǎn)低于美國等發(fā)達(dá)國家，海鐵聯(lián)運(yùn)比例遠(yuǎn)低于國際水平。
2.物流服務(wù)體系尚不健全
“干、支、末”與“物流樞紐、物流園區(qū)、物流中心、配送中心、終端網(wǎng)點”等構(gòu)成的物流網(wǎng)絡(luò)尚不完善，干線之間、干線支線之間、干線、支線與配送之間、支線與末端之間均存在許多薄弱環(huán)節(jié)。物理基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)尚在形成之中。
公共物流基礎(chǔ)設(shè)施、社會化物流基礎(chǔ)設(shè)施、企業(yè)自營物流基礎(chǔ)設(shè)施之間的比例不盡合理。受經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)力、基礎(chǔ)設(shè)施、市場化程度、信息化水平、需求等因素的影響，物流業(yè)空間分布“東高西低”（如西部地區(qū)鐵路發(fā)展滯后、路網(wǎng)規(guī)模小、物流節(jié)點少），城市物流相對發(fā)達(dá)，物流企業(yè)、物流設(shè)施、物流活動高度集中在交通、信息更為發(fā)達(dá)的大中城市，農(nóng)村物流較為滯后且水平低下。
“最先一公里”“中間換裝一公里”“末端配送與投遞一公里”問題突出。大多數(shù)城市從農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)城到中間運(yùn)輸環(huán)節(jié)的流轉(zhuǎn)再到城市內(nèi)部的配送、快遞分段進(jìn)行，運(yùn)作流程多、效率低、成本高。物流資源整合不足，各類物流資源分散、分立、分割，物流資源缺乏和資源浪費(fèi)并存。
3.“規(guī)模化、集約化、高效率”的現(xiàn)代流通體系尚未形成
批發(fā)、零售等傳統(tǒng)流通方式仍占主流，流通環(huán)節(jié)多、流通渠道長、交易次數(shù)高以及組織化程度低、流通方式落后，使得流通成本居高不下。
如農(nóng)產(chǎn)品流通主要采取農(nóng)民——經(jīng)紀(jì)人——產(chǎn)地批發(fā)市場——銷地批發(fā)市場——零售終端這一傳統(tǒng)模式，多環(huán)節(jié)交易延長了物流周期，增加了物流成本。
4.供應(yīng)鏈管理體系缺乏
目前從國家供應(yīng)鏈、區(qū)域供應(yīng)鏈、行業(yè)供應(yīng)鏈、企業(yè)供應(yīng)鏈看，國家間、區(qū)域間、行業(yè)間、企業(yè)間難以建立深層次互利共贏、資源共享的協(xié)作機(jī)制，難以開展上下游企業(yè)流程優(yōu)化和功能整合，難以形成有效產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈和價值鏈。
5.物流標(biāo)準(zhǔn)體系不健全
物流設(shè)施和設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化是物流業(yè)發(fā)展中一個關(guān)鍵問題。因物流標(biāo)準(zhǔn)面廣量大、內(nèi)容繁雜，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)難度很大，加之我國物流標(biāo)準(zhǔn)化工作相對滯后，使得物流標(biāo)準(zhǔn)化程度較低。
而且，物流標(biāo)準(zhǔn)化體系還存在條塊分割、部門分割，基本設(shè)備缺乏統(tǒng)一規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效銜接等問題，進(jìn)一步增加了搬倒、分揀、包裝等環(huán)節(jié)。如托盤標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，托盤不能循環(huán)使用，物流操作需多次搬運(yùn)，預(yù)計一年至少增加商品損耗約400億元。
6.物流信息服務(wù)體系不完善
物流信息化和網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)滯后，尚未形成強(qiáng)大、互聯(lián)互通的信息服務(wù)體系，不同物流方式之間的信息碎片化、孤立化。許多部門和單位自建的信息數(shù)據(jù)庫，實際上是一個個信息孤島。
同一運(yùn)輸方式之間不同企業(yè)之間、供需雙方之間信息缺乏連接與共享。物流資源配置不能在更大范圍內(nèi)進(jìn)行，信息不對稱或信息缺失使得供需失衡。信息缺失和不對稱使得貨運(yùn)空載問題突出。
7.國際物流體系薄弱
除了國際海運(yùn)相對成熟，國際鐵路、國際公路、國際航空貨運(yùn)等還比較滯后。中國物流企業(yè)在國際市場中份額很低，進(jìn)出口所需的物流服務(wù)大多需要依賴國外跨國物流企業(yè)。
8.應(yīng)急物流服務(wù)體系嚴(yán)重滯后
應(yīng)急能力薄弱，在應(yīng)對各類重大突發(fā)性事件時，難以做到“第一時間”應(yīng)急物資的保障。
二、產(chǎn)業(yè)層面的原因
從產(chǎn)業(yè)層面分析，有以下5方面的原因：
1.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的階段性特征客觀上決定了單位GDP的物流費(fèi)用支出較大
我國處于工業(yè)化中后期，三次產(chǎn)業(yè)中，農(nóng)業(yè)和工業(yè)的比重大，一二產(chǎn)業(yè)所占比重遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家。工業(yè)結(jié)構(gòu)中，重工業(yè)占比大，能源結(jié)構(gòu)以煤炭、石油、天然氣等化石能源為主。
產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、工業(yè)結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu)使得單位GDP產(chǎn)生的物流實物量規(guī)模大，物流成本占GDP的比重相對就高。從各次產(chǎn)業(yè)物流需求看，第二產(chǎn)業(yè)中的采掘業(yè)、制造業(yè)等提供的是實物形態(tài)的產(chǎn)品，從生產(chǎn)到消費(fèi)離不開運(yùn)輸和倉儲，對運(yùn)輸倉儲的需求大，物流成本支出高。
相反，第三產(chǎn)業(yè)以服務(wù)業(yè)為主，對物流的依賴程度少，物流投入低，物流成本支出少，物流成本只占第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值較小的比例。初步估算，單位工業(yè)產(chǎn)值消耗的物流量是第三產(chǎn)業(yè)的近兩倍。
從社會物流總額的絕對值構(gòu)成來看，中國工業(yè)品物流總額占社會物流總額的比重從2001年的82.83%增長到2016年的93.2%，工業(yè)物流在全社會物流中占據(jù)絕對主導(dǎo)地位。隨著第三產(chǎn)業(yè)在GDP中的比重越來越高，物流費(fèi)用占GDP比值就會逐步下降。
2.產(chǎn)業(yè)布局尚不夠合理
我國各地資源稟賦差異大，區(qū)域間經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，形成了內(nèi)陸地區(qū)的傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)和初加工經(jīng)濟(jì)與東南沿海、沿江地區(qū)現(xiàn)代工業(yè)并存的格局，原材料、能源等從中、西部輸往東部，工業(yè)品又從東部運(yùn)往中、西部。我國工業(yè)長期產(chǎn)區(qū)銷區(qū)分離，貨物需大范圍、長距離調(diào)運(yùn)，比如，“北糧南運(yùn)”、“北煤南運(yùn)”、“南水北調(diào)”、“西氣東輸”，等等，貨物大跨度、廣范圍、長距離的轉(zhuǎn)運(yùn)，加大了物流費(fèi)用的支出。
3.產(chǎn)業(yè)升級較慢
產(chǎn)業(yè)升級意味著物流中的化石能源、原材料、初級工業(yè)品及重化工產(chǎn)品比重降低，精深加工產(chǎn)品、高科技產(chǎn)品、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等比重有所提高，生產(chǎn)組織方式、流通方式、生活方式等相應(yīng)變革。
這在改變?nèi)鐣锪鲗嵨锪啃枨笠?guī)模的同時，增加了對物流服務(wù)多元化、個性化、時效性、精準(zhǔn)性等的要求。受體制機(jī)制、政策、觀念、技術(shù)、人才等制約，我國產(chǎn)業(yè)升級進(jìn)展較慢，相應(yīng)影響到物流需求結(jié)構(gòu)的調(diào)整。
4.產(chǎn)業(yè)增長方式粗放
我國物流業(yè)處于初級發(fā)展階段，增長方式粗放，無效運(yùn)輸、不合理運(yùn)輸、過度包裝、資源浪費(fèi)等問題嚴(yán)重。公路、航空、鐵路、水路等運(yùn)輸方式的資源、能源、土地等消耗和大規(guī)模排放問題突出，社會成本較大。
5.產(chǎn)業(yè)聯(lián)動不足
物流業(yè)與制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、商貿(mào)聯(lián)動不足，缺乏產(chǎn)業(yè)間、企業(yè)間、多層次的緊密合作。物流業(yè)已經(jīng)成為制約制造業(yè)由大變強(qiáng)、解決三農(nóng)問題、商貿(mào)服務(wù)和電子商務(wù)持續(xù)發(fā)展的瓶頸之一。
三、企業(yè)和要素層面的原因
在企業(yè)和要素層面，有4個方面的原因：
1.第三方物流企業(yè)發(fā)展不足
許多生產(chǎn)流通企業(yè)“大而全”“小而全”，擁有自己的物流設(shè)施。第三方物流企業(yè)水平不高，專業(yè)化、精細(xì)化、系統(tǒng)化服務(wù)水平低，尤其缺乏一攬子服務(wù)能力。
2.物流企業(yè)規(guī)模小、小散弱，彼此缺乏合作
以公路貨運(yùn)企業(yè)為例，登記注冊的企業(yè)中每家平均擁有車輛數(shù)量較少；近萬家快遞企業(yè)，僅少數(shù)企業(yè)規(guī)模過百億。物流企業(yè)之間缺乏有效的合作與整合，難以優(yōu)勢互補(bǔ)及發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)與網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。
3.企業(yè)的物流裝備、技術(shù)、管理、組織、人員、信息等有待提升
多數(shù)物流企業(yè)規(guī)模小、實力弱，無力進(jìn)行大規(guī)模、高水平技術(shù)裝備的更新改造，物流作業(yè)自動化水平較低。在搬運(yùn)、點貨、包裝、分揀、訂單及數(shù)據(jù)處理等環(huán)節(jié)，手工操作方式仍占主導(dǎo)，差錯率高、效率低。
企業(yè)管理粗放，組織結(jié)構(gòu)缺乏靈活性，從業(yè)人員素質(zhì)不高、不遵守操作流程、野蠻分揀等，造成了大量的損失。企業(yè)對信息化重視不夠，企業(yè)信息化水平不高，缺乏系統(tǒng)的IT信息解決方案，難以快速制訂解決方案保證訂單履約的準(zhǔn)確性和滿足客戶的個性化需求。
4.生產(chǎn)要素價格持續(xù)上漲，推動了物流成本升高
近些年，物流從業(yè)人員工資上升較快，對勞動密集型的物流企業(yè)影響較大。同時土地、房租在一些大中城市上漲較快，給企業(yè)帶來較大壓力。
四、體制和政策層面的原因
在體制和政策層面，有3個方面原因：
1.物流市場體制尚不完善
統(tǒng)一開放、公平競爭、規(guī)范有序的物流市場體系尚未形成，市場分割、壟斷行為、誠信缺失等問題突出。地區(qū)間行政分割，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，尚不能形成發(fā)展合力，物流、快遞、配送車輛等要素難以自由流動。
2.物流管理體制尚不完善
物流活動跨部門、跨地區(qū)、跨行業(yè)的特點要求實施“大物流”管理體制，目前物流業(yè)管理涉及的部門尚難以形成發(fā)展合力，不利于資源整合與一體化運(yùn)作。
3.稅收、交通、海關(guān)等存在一些政策障礙，加大企業(yè)經(jīng)營成本
稅收方面，納稅環(huán)節(jié)較多，運(yùn)輸、配送、倉儲等領(lǐng)域重復(fù)征稅，物流各環(huán)節(jié)營業(yè)稅稅率不統(tǒng)一，這些都加重了物流企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)，不利于物流一體化運(yùn)作和資源整合。
交通方面，收費(fèi)公路存在著“收費(fèi)里程長、收費(fèi)站點密、違規(guī)收費(fèi)、超期收費(fèi)、過高收費(fèi)、亂罰款”等突出問題。收費(fèi)公路貨運(yùn)量占中國公路貨運(yùn)量的70%以上，公路收費(fèi)及罰款已占到運(yùn)輸型物流企業(yè)運(yùn)輸成本的三分之一左右。
海關(guān)方面，現(xiàn)行物流通關(guān)和檢驗檢疫的手續(xù)較為復(fù)雜、效率較低，通關(guān)時效性差。
此外，我國物流成本高還有自然地理層面的原因，這也是需要我們引起高度重視的問題。
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