論我國電子商務發展中的物流
一、物流概述1.1.傳統物流
1.1.1.物流概念提出的背景
第二次世界大戰后，歐美國家化進進高速階段，為追求利潤，想方想法降低生產本錢，進步產品產量和產品質量，隨著生產技術和治理技術的進步，這種競爭日趨激烈，人們逐漸意識到，企業在降低生產本錢方面的競爭似乎已經到了盡頭，產品質量的好壞，也僅僅是一個企業能否進進市場、參加競爭的敲門磚。這時，競爭的焦點開始從生產領域轉向非生產領域，轉向過往那些分散、孤立的、被視為輔助環節而不被重視的、諸如材料治理和貨物配送等物流活動領域。
由此首先產生的是PD(Physical Distribution)的概念，指從生產廠家到用戶的貨物配送。隨著的發展，人們逐步熟悉到，經濟水平的進步主要取決于物資供給系統的效率，而不是生產過程本身。對于一個生產企業來說，要進步經濟效益、增加競爭能力，不僅應搞好PD，而且還應搞好產品生產前從供給商到生產制造商的原材料和零部件的采購、運輸、倉儲和庫存等的材料治理(Material Management)，以及在生產過程中對材料、零部件等的運輸和庫存的治理(Internal Inventory Transfer)。
1.1.2.物流的概念
物流源于的“Logistics”，原意是軍事后勤保障，二戰后，物流的概念被廣泛運用于經濟領域。1986年,美國物流治理協會對物流給出的定義得到了普遍的認同，即：物流是指為滿足消費者需要而進行從出發點到終點間的原材料、中間過程庫存、最后產品和相關信息有效活動和儲存的計劃、實施和控制治理過程。這一定義包括了生產物流和流通物流兩個部分，具體突出了物流的四個關鍵組成部分：實質活動、實質存儲、信息活動和治理協調，是對物流體系的完整概括。隨著社會分工越來越細，物流與流通系統和生產系統都有了密切的聯系。
我國物流的概念是從日本引進的，但在物流概念引進我國之前，我國實際上一直存在著物流活動，即運輸、保管、包裝、裝卸、流通加工等物流活動，其中主要是存儲運輸即儲運活動。國外的物流業基本上就是我國的儲運業，但兩者并不完全相同，主要差別在于：
㈠.物流比儲運所包含的更廣泛，一般以為物流包括運輸、保管、配送、包裝、裝卸、流通加工及相關信息活動，而儲運僅指儲存和運輸兩個環節，固然其中也涉及到包裝、裝卸、流通加工及信息活動，但這些活動并不包含在儲運概念之中；
㈡.物流夸大諸活動的系統化，從而達到整個物流活動的整體最優化，儲運概念則不涉及存儲與運輸及其他活動整體的系統化和最優化；
㈢.物流是一個現代的概念，在二次大戰后才在各國興起，而在我國儲運是一個十分古老、傳統的概念。
1.2.現代物流
1.2.1.現代物流概念
現代物流是指將貨物由供給者向需求者物理性移動和相關信息有效活動的全過程，是創造時間價值和場所價值的經濟活動，包括運輸、配送、裝卸、包裝、倉儲、加工、信息等活動領域。
現代物流與傳統運輸有著質的區別，在現代物流中，倉儲是基礎，運輸是關鍵，但它不是簡單的傳統運輸內容的疊加，運輸 倉儲 打包托運≠現代物流。概括起來，現代物流與傳統運輸的區別主要表現在“五性”上：
㈠.系統性。現代物流的一個明顯特點就是系統性。夸大全過程、全面、全方位的系統服務。
㈡.性。現代物流是建立在科學的理念基礎上的。因此，現代物流設計是現代物流的靈魂，是物流成功的關鍵。
㈢.實用性。現代物流夸大一切服從用戶，一切都要為用戶所用。“解決題目，創造財富”，是現代物流企業的服務宗旨。
㈣.高效性。高速、準時是現代物流的第一要素。就要使物流得快，流得好，流出效率，流出效益。
㈤.廣泛性。現代物流所涉及的對象十分廣泛，這種工作范疇的廣泛性將隨著社會生活實踐的發展而發展，以不斷適應現實生活的要求。
1.2.2.現代物流的特點
現代物流相對于傳統運輸來說，是一個革命性的突破，它有五個特點：
第一，它是多種運輸方式的集成，把傳統運輸方式下相互獨立的海、陸、空的各個運輸手段按照科學、公道的流程組織起來，從而使客戶獲得最佳的運輸路線、最短的運輸時間、最高的運輸效率、最安全檢查運輸保障和最低的運輸本錢。
第二，它打破了運輸環節獨立于生產環節之外的分業界限，通過供給鏈的概念建立起對企業供產銷全過程的計劃和控制，從整體上完成最優化的生產體系設計和運營，在利用現代信息技術的基礎上，實現了貨物流、資金流和信息流的有機同一，降低了社會生產總本錢，供給商、廠商、銷售商、物流服務商及終極消費者達到皆贏的戰略目的。
第三，它突破了運輸服務的中心是運力的觀點，夸大了運輸服務的宗旨是客戶第一，客戶的需求決定運輸服務的內容和方式，在生產趨向小批量、多樣化和消費者需求趨向多元化、個性化的情況下，物流服務提供商需要發展專業化、個性化的服務項目。
第四，在各種運輸要素中，現代物流更著眼于運輸流程的治理和高和信息情報，使傳統運輸的“黑箱”作業變為公然和透明的，有利于適應生產的節奏和產品銷售的計劃。
第五，現代物流正在全球范圍內加速集中，并通過國際吞并與同盟，形成愈來愈多的物流巨無霸。
1.2.3.發展現代物流的意義
現代物流作為一種先進的組織方式和治理技術，被廣泛地以為是企業在除了降低物資消耗，進步勞動生產率以外的又一個可以增加利潤的方式，它在國民經濟和社會發展中發揮著重要的作用。
現代物流可以降低流通用度，由于隨著物流治理的公道化，物流消耗也逐漸減少了，一些發達國家把降低流通用度，特別是物流用度作為第三利潤開發的源泉，以此提升整個國民經濟。
發展現代物流，有利于降低社會總本錢，提升國民經濟的總水平。從運輸本錢看，我國運輸本錢占國民經濟總本錢的30%，而發達國家僅為10%。也就是說，僅從運輸來看，我們還有“20%”這樣一個空間可以往努力。只要我們能夠將現有運輸本錢降低10%左右，我們的國民經濟總體水平就能出現一次新的奔騰。
1.3.商務的物流
1.3.1.物流與電子商務的連接
電子商務離不開物流，這已經被越來越多的人所共叫。但由于兩個行業在產業鏈上相距較遠，熟悉電子商務的人不熟悉物流，而熟悉物流的人對電子商務則知之甚少，所以雙方都在苦苦探索相互結合的途徑和切進點。
電子商務是新興行業，是機技術和通訊技術在商品交換環節上的體現。而物流業的最主要組成行業是運輸業和倉儲業，是由兩個傳統行業組成的。所以電子商務企業與物流企業的結合大體有三種模式：
第一種是從電子商務企業向物流企業延伸，信息查詢、交易在網上進行，物流業務由物流公司來做，而各種要素的整合則由電子商務企業來完成，如代為選擇物流企業、物流方式和運輸手段；代付運費、保管費及保險費；代為生產提單和投遞提單；代為結算貨款，提供信息查詢功能等。而物流企業則只從事保管、分揀、加工、配送和運輸工作。
第二種是從物流企業向電子商務企業延伸。信息查詢、交易、貨物投遞都由物流企業完成。廣州某公司曾設想以倉庫和物流中心為基地，賣者將貨物存進倉庫，并在網上發布銷售信息。買者一旦與賣者在網上達成購銷合同，倉庫將鎖定賣者的庫存貨物，買方款到發貨，并由倉庫將貨款支付給賣方。這樣，將交易與物流有機地結合在一起，從而簡化了商務環節。這是一個巧妙的設想，如能實施，則將大大推動電子商務和現代物流的發展。
第三種是現貨倉單交易。電子商務公司指定商品交割倉庫，賣方將貨物存進交割庫，倉庫開出倉單，賣方憑倉單在電子商務交易系統交易。交易成功，賣方轉讓倉單給買方，買方依據倉單提貨。
1.3.2.電子商務時代物流的涵義和特點
物流與電子商務的連接，使電子商務時代的物流具備了信息化、現代化、社會化的特征。具體來說就是指物流配送企業采用化的計算機技術和現代化的硬件設備、軟件系統及先進的治理手段，針對社會需求，嚴格地、取信用地按用戶的訂貨要求，進行一系列分類、編配、整理、分工、配貨等理貨工作，定時、定點、定量地交給沒有范圍限度的各類用戶，滿足其對商品的需求。
電子商務時代的來臨，給全球物流帶來了新的發展，使物流具備了一系列的新特點：
㈠.信息化。電子商務時代，物流信息化是電子商務的必然要求。物流信息化表現為物流信息的商品化、物流信息收集的數據庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化、物流信息傳遞的標準化和實時化、物流信息存儲的數字化等。因此，條碼技術(Bar Code)、數據庫技術(Database)、電子定貨系統(Electronic Ordering System)、電子數據交換(Electronic Data Interchange)、快速反應(Quick Response)及有效的客戶反映(Effective Customer Response)、企業資源計劃(Enterprise Resource planning)等技術與觀念在我國的物流中將會得到普遍的。
㈡.自動化。有了信息化的根基，加之機電一體化的實施，自動化在省力的同時，又擴大物流作業能力、進步勞動生產力、減少了物流作業的差錯。物流自動化的設施非常多，如條碼/語音/射頻自動識別系統、自動分揀系統、自動存取系統、自動導向車、貨物自動跟蹤系統等。這些設施在發達國家已普遍用于物流作業流程中，但在我國自動化技術的普及還需要相當長的時間。
㈢.網絡化。物流的網絡化是物流信息化的必然，是電子商務下物流活動的主要特征之一。當今世界Internet等全球網絡資源的可用性及網絡技術的普及為物流的網絡化提供了良好的外部環境，物流網絡化不可阻擋。
㈣.智能化。這是物流自動化、信息化的一種高層次應用，物流作業過程大量的運籌和決策，如庫存水平的確定、運輸(搬運)路徑的選擇、自動導向車的運行軌跡和作業控制等。為了進步物流現代化的水平，物流的智能化已成為電子商務時代物流發展的一個新趨勢。
㈤.柔性化。柔性化本來是為實現“以顧客為中心”理念而在生產領域提出的，但需要真正做到柔性化，即真正地能根據消費者需求的變化來靈活調節生產工藝，沒有配套的柔性化的物流系統是不可能達到目的的。柔性化的物流正是適應生產、流通與消費的需求而發展起來的一種新型物流模式。這就要求物流配送中心要根據消費需求“多品種、小批量、多批次、短周期”的特色，靈活組織和實施物流作業。
1.3.3.我國電子商務物流發展現狀
近年來，電子商務的發展，擴大了企業的銷售范圍，使得送貨上門等物流服務成為必然，促進了我國物流行業的興起。但，我國的物流水平仍難以滿足電子商務的需求。
第一，從物流基礎設施來看，全國公路里程達133.6萬公里，基本做到村村通公路，其中高速公路1.5萬多公里，躍居世界第三；鐵路運力躍居亞洲第一；水運方面，港口的吞吐能力有大大的進步，列世界第五；民用航空也有了長足的進步，新建、擴建了一批機場及支線、國際航線的增開，這些都使空運能力和質量有了很大的進步。
第二，從配送中心發展情況來看，固然形成了一批有一定規模的全國范圍配送體系的物流企業，連鎖貿易和配送服務業正在興起，但我國現有的三種類型的配送中心：連鎖企業自有的配送中心、社會化的配送中心、共同配送中心，在經營治理上都不同程度地存在一些題目，經營不規范的配送中心約占總數的80%。大致存在以下幾個題目：㈠經營方向不明確；㈡功能不完善，流程不公道；㈢設備選擇上存在誤區；㈣現代化程度低。
第三，從第三方物流發展情況來看，還沒有一家流通企業能為生產企業提供全方位的物流服務。國內專業化的第三方物流企業主要是一些原來的國家大型倉儲運輸企業和中外合資、獨資企業。
二、物流與電子商務的關系
電子商務與物流的關系用“成也配送，敗也配送”來形容盡不夸張。可以說，電子商務是信息傳播的保證，而物流則是執行的保證，沒有物流，電子商務只能是一張空頭支票；同時電子商務的發展也會對物流產生積極的。
2.1.物流是我國電子商務發展的先決條件
目前我國電子商務剛剛起步，其前期的發展主要是利用資本市場的支持而快速膨脹起來的，表面看市場似乎很繁榮，實際華而不實。很多網絡公司和“觸網”的企業并不重視軟硬件架構的規范以及市場服務體系的形成，也很少考慮最需要解決的信息流、資金流和物流等現實題目。互聯網在信息流方面有著得天獨厚的上風，但我國的電子商務的難點不在互聯網內，而是在互聯網外。在電子商務進程中，人們過分注重了信息流、電子化等這些技術性很強的新生事物，而未清醒地熟悉到電子商務的出發點和回宿——物流。
電子商務交易的盡大多數產品都是有形產品，交易是否成功很大程度上依靠于實際物流的操縱，即能否及時把貨物送到顧客手中。而目前物流配送體系的不健全嚴重阻礙了電子商務的發展，電子商務快速、便捷的上風得不到發揮，成為制約電子商務發展的瓶頸。特別是對于一些小的網站，物流題目幾乎成為不可逾越的障礙。貨物不能及時送到，或采用自行車遞送等落后的手段送貨，都使網站的信譽受到極大的損害。
可見，物流是電子商務發展的基礎，是電子商務發展的先決條件。目前我國物流業已經跟不上電子商務的發展步伐，阻礙了我國電子商務的進一步發展。
2.2.商務是物流進一步發展的動力
電子商務的發展使物流的更加豐富，對物流的發展提出了新的要求，面對很多新的，物流業必須積極應對，加快發展，建立相應的配送體系，而此動力來自于電子商務的發展，由于電子商務的發展對物流的全面而深刻：
㈠.對物流理念的影響。把電子商務作為貿易競爭環境時，它對物流理念的影響，可以從以下幾個方面來理解：一是物流系統中的信息變成了整個供給鏈運營的環境基礎。是平臺，供給鏈是主體，電子商務是手段。信息環境對供給鏈的一體化起著控制和主導的作用。二是的市場競爭將更多地表現為以互聯網所代表的企業同盟的競爭。更多的企業將以其商品或服務的專業化比較上風，參加到以或有品牌上風，或有知識治理上風的核心企業為龍頭的分工協作的物流體系中往，在更大的范圍內建成一體化的供給鏈，并作為核心企業組織機構虛擬化的實體支持系統。三是市場競爭的上風將不再是企業擁有的物質資源有多少，而在于它能調動、協調、最后是能整合多少資源來增強自己的市場競爭力。因此，企業的競爭將是以物流系統為依托的信息同盟或知識同盟的競爭。物流系統的治理也從對有形資產存貨的治理轉為對無形資產信息或知識的治理。四是物流系統面臨的基本技術題目，是如何在供給鏈成員企業之間有效地分配信息資源使得全系統的客戶服務水平最高，即是追求物流總本錢最低的同時為客戶提供個性化的服務。
㈡．對物流系統結構的影響。電子商務對物流系統結構的影響，主要表現在以下幾個方面：一是由于網上客戶可以直接面對制造商并可獲得個性化服務，故傳統物流渠道中的批發商和零售商等中介將逐步談出，但是區域銷售代理將受制造商委托逐步加強其在渠道和地區性市場中的地位，作為制造商產品營銷和服務功能的直接延伸。二是由于網上時空的“零間隔”特點與現實世界的反差增大，客戶對產品可得性的心理預期加大，以致企業交貨速度的壓力變大。因此，物流系統中的港、站、庫、配送中心、運輸線路等設施的布局、結構和任務將面臨較大的調整，配送的服務半徑也將加大。三是由于信息共享的即時性.使制造商在全球范圍內進行資源配置成為可能，故其組織結構將趨于分散并逐步虛擬化。當然，這主要是那些擁有品牌的、產品在技術上已經實現功能模塊化和質量標準化的企業。四是大規模的電訊基礎設施建設，將使那些能夠在網上直接傳輸的有形產品的物流系統隱形化。這類產品主要包括書報、、軟件等，即已經數字化的產品的物流系統將逐步與網絡系統重合，并終極被網絡系統取代。
㈢．對客戶服務的影響。一是要求在客戶咨詢服務的界面上，能保證企業與客戶間的即時互動。網站主頁的設計不僅要宣傳企業和先容產品，而且要能夠與客戶一起就產品的設計、質量、包裝、改裝、交付條件、售后服務等進行一對一的交流，幫助客戶擬定產品的可得性解決方案，幫助客戶下訂單。這就要求得到物流系統中每一個功能環節的即時的信息支持。二是要求客戶服務的個性化。只有當企業對客戶需求的響應實現了某種程度的個性化對稱時，企業才能獲得更多的商機。第三，要求企業對客戶追蹤服務的個性化。網絡客戶需求的個性化增大了市場猜測的離散度，故發現客戶個性化服務需求的統計特征將主要依靠對客戶資料的收集、統計、和追蹤。固然從技術層面講并沒有什么困難，但是要涉及到文化的、心理的、的等諸多方面，因此建立客戶檔案并追蹤服務本身，就是一項極富挑戰性的工作
㈣．對物料采購的影響。企業在網上尋找合適的供給商，從上講具有無窮的選擇性。這種無窮選擇的可能性將導致市場競爭的加劇，并帶來供貨價格降低的好處。但是，所有的企業都知道頻繁的更換供給商，將增加資質認證的本錢支出，并面臨較大的采購風險。所以，從供給商的態度來看，作為應對競爭的必然對策，是積極地尋求與制造商建成穩定的渠道關系，并在技術或治理或服務等方面與制造商結成更深度的戰略同盟。同樣，制造商也會從物流的理念出發來尋求與合格的供給商建立一體化供給鏈。作為利益交換條件，制造商和供給商之間將在更大的范圍內和更深的層次上實現信息資源共享。
㈤．對存貨的影響。一般以為，由于電子商務增加了物流系統各環節對市場變化反應的靈敏度，可以減少庫存，節約本錢。但從物流的觀點來看，這實際是借助于信息分配對存貨在供給鏈中進行了重新安排。存貨在供給鏈中總量是減少的，但結構上將沿供給鏈向下游企業移動。即經銷商的庫存向制造商轉移，制造商的庫存向供給商轉移，成品的庫存變成零部件的庫存，而零部件的庫存將變成原材料的庫存等。因存貨的價值沿供給鏈向下游是逐步遞減的，所以將引發一個新的題目：上游企業由于減少存貨而帶來的相對較大的經濟利益如何與下游企業一起來分享。供給鏈的一體化不僅要分享信息，而且要分享利益。
㈥．對運輸的影響。在電子商務條件下，速度已上升為最主要的競爭手段。物流系統要進步客戶對產品的可得性水平，在倉庫等設施布局確定的情況下，運輸將是決定性的。由于運輸活動的復雜性，運輸信息共享的基本要求就是運輸單證的格式標準化和傳輸電子化。由于基本的EDI標準難以適應各種不同的運輸服務要求，且輕易被仿效，以至不能作為物流的競爭上風所在，所以在物流體系內必須發展專用的EDI能力才能獲取整合的戰略上風。
三、電子商務物流解決方案
電子商務的上風之一就是能大大簡化業務流程，降低企業運作本錢。而電子商務下企業本錢上風的建立和保持必須以可靠和高效的物流運作為保證，這也是企業在競爭中取勝的關鍵。以生產企業為例，有關調查的數據顯示,物流對企業的影響是公認的,90%以上的人以為比較重要,其中42%的人以為很重要，僅有9.2%以為不重要。
為此，很多企業都在發展電子商務過程中，探索適合自己企業的物流模式，尋找物流解決方案。“一把鑰匙解一把鎖”，企業背景類型不同，就需要有不同的物流模式和解決方案與之對應。由于電子商務發展過程中物流又有了很多新的特征，所以“摸著石頭過河”亦在所難免。但筆者亦以為有兩點不必懷疑，一是電子商務物流還要從傳統物流做起，二是電子商務物流盡不止一種模式。所以在探索的過程中，企業不能好高騖遠，必須抓好企業物流的基礎設施建設，同時又不要盲目信從，以為某種模式可以“包治百病”。
3.1.電子商務發展中的物流模式
模式非常重要，模式就是解決方案的坐標，模式就是解決方案的。企業的類型不同，發展模式的選擇就不同。模式是一個大系統，一個大方向，只有方向確定，企業才能根據自身的具體情況，對模式進行一定的修改或改良，形成自己企業的解決方案。
3.1.1.國外電子商務物流模式
隨著電子商務的發展，世界各國的很多企業在探索企業電子商務物流過程中形成了三種有代表性的物流模式，筆者在此將它們逐一闡述：
3.1.1.1.物流一體化
所謂物流一體化，就是以物流系統為核心的由生產企業、經過物流企業、銷售企業，直至消費者的供給鏈的整體化和系統化。它是物流業發展的高級和成熟的階段。物流業高度發達，物流系統完善，物流業成為社會生產鏈條的領導者和協調者，能夠為社會提供全方位的物流服務。
物流一體化的現代理論是在20世紀80年代，隨著市場競爭的不斷深化和加劇，企業建立競爭上風的關鍵轉向建立高效的物流系統的“第三利潤源泉”時，西方發達國家，如美國、法國和德國等提出的。它的和指導使物流發展效果明顯，生產商、供給商和銷售商均獲取了明顯的經濟效益。這甚至也是美國進進90年代經濟持續增長的原因之一。
時至本日，物流一體化的發展可分為三個層次：物流自身一體化、微觀物流一體化和宏觀物流一體化。物流自身一體化是指物流系統的觀念逐漸確立，運輸、倉儲和其他物流要素趨向完備，子系統協調運作，系統化發展。微觀物流一體化是指作為市場主體的企業將物流進步到企業戰略的地位，并且出現了以物流戰略作為紐帶的企業同盟。宏觀物流一體化是指物流業發展到這樣的水平：物流業占到國家國民總產值的一定比例，處于社會經濟生活的主導地位，它使跨國公司從內部職能專業化和國際分工程度的進步中獲得規模經濟效益。
3.1.1.2.第三方物流
第三方物流是指由物流勞務的供方、需方之外的第三方往完成物流服務的物流運作方式。第三方就是指提供物流交易雙方的部分或全部物流功能的外部服務提供者。在某種意義上，可以說它是物流專業化的一種形式。
物流業發展到一定階段必然會出現第三方物流，而且第三方物流的占有率與物流產業的水平之間有著非常緊密的相關性。西方國家的物流業實證分析證實，獨立的第三方物流至少占社會的50%時，物流產業才能形成。所以，第三方物流的發展程度反映和體現著一個國家物流業發展的整體水平。
專業化、社會化的第三方物流的承擔者是物流企業。綜觀國內外物流業現狀，物流企業種類繁多。按照物流企業完成的物流業務范圍的大小和所承擔的物流功能，可將物流企業分為綜合性物流企業和功能性物流企業。功能性物流企業，也叫做單一物流企業，即它僅僅承擔和完成某一項或幾項物流功能。按照其主要從事的物流功能，可將其進一步分為運輸企業、倉儲企業、流通加工企業等。而綜合性物流企業能夠完成和承擔多項甚至所有的物流功能。綜合性物流企業一般規模較大、資金雄厚、并且有著良好的物流服務信譽。
按照物流企業是自行完成和承擔物流業務，還是委托他人進行操縱，還可將物流企業分為物流自理企業和物流代理企業。物流自理企業就是平凡人們所說的物流企業，它可進一步按照業務范圍進行劃分。物流代理企業同樣可以按照物流業務代理的范圍，分成綜合性物流代理企業和功能性物流代理企業。功能性物流代理企業，包括運輸代理企業(即貨代公司)、倉儲代理企業(倉代公司)和流通加工代理企業等。
在西方發達國家第三方物流的實踐中，體現出以下三個趨勢：
第一，物流業務的范圍不斷擴大。一方面，貿易機構和各至公司面對日趨激烈的競爭，不得不將主要精力放在核心業務，將運輸、倉儲等相關業務環節交由更專業的物流企業進行操縱，以求節約和高效；另一方面，物流企業為進步服務質量，也在不斷拓寬業務范圍，提供配套服務。
第二，很多成功的物流企業根據第一方、第二方的談判條款，分析比較自理的操縱本錢和代理用度，靈活運用自理和代理兩種方式，提供客戶定制的物流服務。
第三，物流產業的發展潛力巨大，具有廣闊的發展遠景。
3.1.1.3.第三方物流與物流一體化
物流一體化是物流產業化的發展形式，它必須以第三方物流充分發育和完善為基礎。物流一體化的實質是一個物流治理的題目，即專業化物流治理職員和技術職員，充分利用專業化物流設備、設施，發揮專業化物流運作的治理經驗，以求取得整體最優的效果。同時，物流一體化的趨勢為第三方物流的發展提供了良好的發展環境和巨大的市場需求。
從物流業的發展看，第三方物流是在物流一體化的第一個層次時出現萌芽的，但是這時只有數目有限的功能性物流企業和物流代理企業。第三方物流在物流一體化的第二個層次得到迅速發展。專業化的功能性物流企業和綜合性物流企業以及相應的物流代理公司出現，發展很快。這些企業發展到一定水平，物流一體化就進進了第三個層次。
西方發達國家在發展第三方物流，實現物流一體化方面積累了較為豐富的經驗。德國、美國、日本等先進國家以為，實現物流一體化，發展第三方物流，可以降低物流本錢，擴至公司業務能力；可以使企業集中精力，強化主業；可以縮短出貨至交貨時間，徹底實施品質治理。
第三方物流和物流一體化的理論也為的國有大中型企業帶來一次難得的發展機遇和契機。即探索適合中國國情的第三方物流運作模式，降低生產本錢，進步效益，加強競爭力。
3.1.2.我國電子商務物流模式
在我國電子商務的實踐中，從事電子商務的企業為解決物流配送的題目，主要采取了以下三種方式：一是建立自己的配送渠道和設施，依靠自己的能力搞配送；二是委托專業物流配送機構完成商品配送；三是與百貨商店、連鎖店、郵政快遞等原有配送網絡搞聯合、協作，共同完成物流配送。第一種方式適合實力雄厚的大型企業，筆者以為這種方式不宜作為國內企業物流的主要發展方向；第二種方式比較適合我國國情，可進一步向獨立第三方物流發展，但應解決好矛盾比較集中的商品配送價格等題目；第三種方式將電子商務配送與傳統物流配送一體化，有利于集中使用物流資源，優化物流配送網絡，應提倡和鼓勵。此種方式可進一步向供給鏈治理發展，但應解決傳統企業信息化程度低、配送渠道和設施不完善等題目。
3.1.2.1.我國目前從事電子商務的企業概況
我國目前從事電子商務的企業，大體上可以概況為：傳統大型制造企業和兼營或專營電子商務的網站。要找出適合我國企業的電子商務模式，筆者以為有必要在此將這兩類企業做一下簡單的敘述。
㈠.大型傳統制造企業。由于國內企業的信息化起步較晚，因此其物流體系是一種企業(團體)銷售公司(部分)的服務體系，其特點是：第一，一般只有從生產基地到到銷售點的物流，而沒有從銷售地到消費者手中的配送；第二，以物流和資金流的相向運動為主，而信息流和商流處于次要地位；第三，一般建立了以銷售總公司(部)為核心的分公司和代理商體系；第四，分公司和代理商負責轄區內銷售網點的建設與治理；第五，物流中的倉儲、運輸、包裝均由本公司承擔，沒有實行第三方物流，物流本錢較高。
㈡.電子商務網站。目前我國的電子商務網站主要涉及圖書、禮品、衣飾、日用品等，就其物流來言，分為三種類型：一是以麥網為代表的由傳統郵購公司轉向B to C業務的，二是以亞商在線為代表的經營B to B業務的，三是以E國為代表的純網絡公司。
3.1.2.2.適合我國企業的電子商務物流模式及案例
結合上述三種理論模式，根據我國目前的實際情況，筆者以為，我國物流產業應積極采取代理形式的客戶定制物流服務的第三方物流模式。作為物流企業完全可以不進行固定資產的再投資，而采用委托代理的形式，運用自己成熟的物流治理經驗和技術，為客戶提供高質量的服務。
現今，國內物流業在物流一體化和第三方物流方面還存在著很大的空缺，國有大中型企業不景氣的現狀為這種物流模式的產生和發展提供了低本錢、高擴張的背景和一顯身手的機會。大力推廣和發展綜合物流代理運作模式可謂正逢其時!筆者在此舉例為證。
假設某箱包公司，年銷售額為6000萬元，總部位于北京，全國有9家分公司，距北京均勻間隔1200公里，均勻每個城市分擔的月銷售額為50萬元。公司標準包裝箱為45CMx33CMx60CM，約0.09CBM，15KG，每箱30只。均勻計價144元/只，每箱貨0.43萬元。每城市每月銷售116箱，約11.25CBM。計費噸數為3.4t。該公司于每城市均勻有100家銷售網點，每個網點銷售116箱，計0.5萬元／家，約38只箱包。送貨3800只/月/城，10城市總送貨3.8萬只，全年送貨45.6萬只。銷售網點布貨品種為20種，30%為暢銷品，占銷量的70%，即6種箱包的每月的送貨量為26只，其余14種每月送貨量為12只，分3次送完。計每城市每月送貨300次，10城市送貨3000次，全年送貨3.6萬次。該公司的物流比率為l.8%。
該箱包公司為了完成原料采購和產品分銷的等物流功能可以有兩種選擇：采用第三方物流和企業自營物流。公司自行承擔物流功能需要車輛、倉庫、辦公用房等固定資產占用，要負擔相應的維修及折舊用度，要負擔有關職員的工資獎金用度，年需物流用度為277萬元，約占銷售額的4.62%。若委托第三方，采購全套物流服務，所需物流用度為200萬元,約占銷售額的3.33%。兩者之比為72/100(200/277)(詳見表1——物流服務報價表、表2——第三方物流與物流自營用度對照表)。
筆者在此提出此種模式，并不意味著贊成所有的企業都“一窩蜂”的采取這種模式，筆者贊成在充分了解企業的現狀，經過認真的分析論證之后再為本企業度身訂做，筆者相信：適合我國的電子商務物流模式決不是僅此一種！
3.1.2.3.如何開展適合中國國情的綜合物流代理
美國的聯邦快遞和日本的佐川急便是國際著名的專門從事第三方物流的企業。而國內專業化的物流企業主要是一些原來的國家大型倉儲運輸企業和中外合資、獨資企業，如中國儲運公司、中外運公司、大通、敦豪、天地快運、EMS、寶隆洋行等。近年來，各公司的營業額均在1億元以上，營業范圍涉及全國配送、國際物流服務、多式聯運和郵件快遞等。實在，上述公司都已經在不同程度上進行了綜合物流代理運作模式的探索實踐。尤其是一些與外方合資或合作的物流企業充分發揮國外公司在物流治理經驗、人才、技術、觀念和理論上的上風，率先進行綜合物流代理運作。
結合這些企業的發展情況，筆者以為我國發展綜合物流代理的主要思路是：不需進行大的固定資產投進，低本錢經營；將主要的本錢部分及產品服務的生產部分的大部分工作委托他人處理，注重建立自己的銷售隊伍和治理網絡；實行特許代理制，將協作單位納進自己的經營軌道；公司經營的核心能力就是綜合物流代理業務的銷售、采購、協調治理和組織設計的與經驗，并且注重業務流程創新和組織機制創新，使公司經營不斷產生新的增長點。
為了進步治理效率、降低運作本錢，不但要提出具有競爭力的服務價格，還必須采取以下措施：堅持走品牌化之路，產品(服務)經營和資本經營相結合的系統經營；建立和完善物流網絡，分級治理，操縱和行銷分開；開發建設物流治理信息系統，應用EDI、GPS、RF、EOS、Internet等新技術，對貨物進行實施動態跟蹤和信息自動處理；組建客戶俱樂部，為公司提供一個穩定的客戶群。
3.2.電子商務物流解決方案
研究電子商務物流模式的目的是為了尋找到電子商務物流解決方案，這是企業的終極目的。方案的終極形成要“具體題目具體分析”，故此，筆者的意見不可能對任何企業都適用，筆者在此只能就方案的一般性題目進行分析，而沒有考慮企業的特殊性。
3.2.1.國外電子商務物流解決方案
國外的很多企業在解決電子商務物流題目時形成了自己的解決方案，一般來說，有三種比較有代表性的方式：美國的物流中心化、日本的離散配送中心、適應電子商務的全新物流模式——物流代理。
㈠.美國的物流中心化
物流中心化的美國物流模式夸大“整體化的物流治理系統”，是一種以整體利益為重，沖破按部分分管的體制，從整體進行同一規劃治理的治理方式。在市場營銷方面，物流治理包括分配計劃、運輸、倉儲、市場研究、為用戶服務五個過程；在流通和服務方面，物流治理過程包括需求猜測、訂貨過程、原材料購買、加工過程，即從原材料購買直至投遞顧客的全部物資流通過程。
㈡.日本的離散配送中心
物流過程是生產——流通——消費——還原(廢物的再利用及生產資料的補足和再生產)。在日本，物流是非獨立領域，由多種因素制約。物流(少庫存多批發)與銷售(多庫存少批發)相互對立，必須利用統籌來獲得整體本錢最小的效果。物流的條件是企業的銷售政策、貿易治理、交易條件。銷售訂貨時，交貨條件、訂貨條件、庫存量條件對物流的結果影響巨大。流通中的物流題目已轉向研究供給、生產、銷售中的物流題目方向。
㈢.適應電子商務的全新物流模式——物流代理
物流代理(Third Party Logistics，縮寫為TPL,即第三方提供物流服務)的定義為：“物流渠道中的專業化物流中間人，以簽訂合同的方式，在一定期間內，為其他公司提供的所有或某些方面的物流業務服務。”
從廣義的角度以及物流運行的角度看，物流代理包括一切物流活動，以及發貨人可以從專業物流代理商處得到的其他一些價值增值服務。提供這一服務是以發貨人和物流代理商之間的正式合同為條件的。這一合同明確規定了服務用度、期限及相互責任等事項。
狹義的物流代理專指本身沒有固定資產但仍承接物流業務，借助外界氣力，負責代替發貨人完成整個物流過程的一種物流治理方式。
物流代理公司承接了倉儲、運輸代理后，為減少用度的支出，同時又要使生產企業覺得有利可圖，就必須在整體上盡可能地加以統籌規劃，使物流公道化。
3.2.2.國外先進的電子商務物流模式案例
美國的物流配送業發展起步早，經驗成熟，尤其是信息化治理程度高，對我國物流發展有很大的鑒戒意義。
3.2.2.1.美國配送中心的類型
從本世紀60年代起，商品配送公道化在發達國家普遍得到重視。為了向流通領域要效益，美國企業采取了以下措施：一是將老式的倉庫改為配送中心；二是引進電腦治理網絡，對裝卸、搬運、保管實行標準化操縱，進步作業效率；三是連鎖店共同組建配送中心，促進連鎖店效益的增長。美國連鎖店的配送中心有多種，主要有批發型、零售型和倉儲型三種類型。
㈠.批發型
美國加州食品配送中心是全美第二大批發配送中心，建于1982年，建筑面積10萬平方米，工作職員2000人左右，共有全封閉型溫控運輸車600多輛。經營的商品均為食品，有43000多個品種，其中有98%的商品由該公司組織進貨，另有2%的商品是該中心開發加工的商品，主要是牛奶、面包、冰激凌等新鮮食品。該中心實行會員制。各會員超市因店展的規模大小不同、所需商品配送量的不同，而向中心交納不同的會員費。會員店在日常交易中與其他店一樣，不享受任何特殊的待遇，但可以參加配送中心的定期的利潤處理。該配送中心本身不是盈利單位，可以不交營業稅。所以，配送中心獲得的利潤，采取分紅的形式，分給會員店。會員店分得紅利的多少，按配送中心的送貨量和交易額的多少而定，多者多分紅。
該配送中心主要靠機治理。業務部通過計算機獲取會員店的訂貨信息，及時向生產廠家和儲運部發出要貨指示單；廠家和儲運部再根據要貨指示單的先后緩急安排配送的先后順序，將分配好的貨物放在待配送口等待發運。配送中心24小時運轉，配送半徑一般為50公里。
該配送中心與制造商、超市協商制定商品的價格，主要依據是：(a)商品數目與質量；(b)付款時間，如在10天內付款可以享受2%的價格優惠；(C)配送中心對各大超市配送商品的加價率，根據商品的品種、檔次不同以及進貨量的多少而定，一般為2.9%-8.5%。
㈡.零售型
美國沃爾瑪商品公司的配送中心是典型的零售型配送中心。該配送中心是沃爾瑪公司獨資建立的，專為本公司的連鎖店按時提供商品，確保各店穩定經營。該中心的建筑面積為12萬平方米，總投資7000萬美元，有職工1200多人；配送設備包括200輛車頭、400節車廂、13條配送傳送帶，配送場內設有170個接貨口。中心24小時運轉，天天為分布在紐約州、賓夕法尼亞州等6個州的沃爾瑪公司的100家連鎖店配送商品。
該中心設在100家連鎖店的中心位置，商圈為320公里，服務對象店的均勻規模為1.2萬平方米。中心經營商品達4萬種，主要是食品和日用品,通常庫存為4000萬美元，旺季為7000萬美元，年周轉庫存24次。在庫存商品中，暢銷商品和滯銷商品各占50%，庫存商品期限超過180天為滯銷商品。各連鎖店的庫存量為銷售量的10%左右。
在沃爾瑪各連鎖店銷售的商品，根據各地區收進和消費水平的不同，其價格也有所不同。總公司對價格差價規定了上下限，原則上不能高于所在地區同行業同類商品的價格。
㈢.倉儲型
美國福來明公司的食品配送中心是典型的倉儲式配送中心。它的主要任務是接受美國獨立雜貨商同盟加州總部的委托業務，為該同盟在該地區的350家加盟店負責商品配送。該配送中心建筑面積為7萬平方米，經營8.9萬個品種，其中有1200個品種是美國獨立雜貨商同盟開發的，必須集中配送。在服務對象店經營的商品中，有70%左右的商品由該中心集中配送，一般鮮活商品和怕碰撞的商品，如牛奶、面包、炸土豆片、瓶裝飲料和啤酒等，從當地廠家直接進貨到店，蔬菜等商品從當地的批發市場直接進貨。
3.2.2.2.美國配送中心的運作流程
美國配送中心的庫內布局及治理井井有條，使繁忙的業務互不，其主要經驗是：
㈠.庫內貨架間設有27條通道，19個進貨口；
㈡.以托盤為主，4組集裝箱為一貨架；
㈢.商品的堆放分為儲存的商品和配送的商品，一般根據商品的生產日期、進貨日期和保質期，采取先進庫的商品先出庫的原則，在存貨架的上層是后進的儲存商品，在貨架下層的儲存商品是待出庫的配送商品；
㈣.品種配貨是數目多的整箱貨，所以用叉車配貨；店配貨是細分貨，小到幾雙一包的襪子，所以利用傳送帶配貨；
㈤.輕量、體積大的商品(如衛生紙等)，用叉車配貨，重量大、體積小的商品用傳送帶配貨；
㈥.特殊商品存放區，如少量高價值的藥品、滋補品等，為防止丟失，用鐵絲網圈起，標明無關職員不得進內。
3.2.3.我國商務物流解決方案
我國的化，離不開流通的現代化。電子商務在我國的快速，亟需解決的物流配送。如何解決我國電子商務物流題目，可謂“仁者見仁，智者見智”，筆者想從宏觀和微觀兩個方面來談一下自己的想法。
3.2.3.1.宏觀措施
筆者以為，發展電子商務物流，必須從傳統物流進手。當然要解決我國電子商務物流題目，也必須加快基礎設施建設，“皮之不存，毛將焉附”，所以企業不應該好高騖遠，不能盲目追求快速發展，應該立足扎實，奠定企業發展電子商務物流的根基。
㈠.進步信息化、化程度
電子商務物流有信息化的特性，具體表現為：物流信息收集的數據庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化、物流信息傳遞的標準化和實時化、物流信息存儲的數字化等。因此，條碼技術(Bar Code)、數據庫技術 (Database)、電子定貨系統(EOS)、電子數據交換 (EDI)、快速反應(QR)、有效的客戶反應(ECR)、射頻技術(RF)、治理信息系統(MIS)、企業資源計劃(ERP)等先進技術與治理策略，應在我國的物流配送企業十大力推廣運用。
電子商務物流亦有網絡化的特性，即指：物流配送系統的計算機通訊網絡，包括物流配送中心與供給商或制造商的聯系要通過計算機網絡，另外與下游顧客之間的聯系也要通過計算機網絡通訊，比如物流配送中心向供給商提出定單這個過程，就可以使用計算機通訊方式，借助于增殖網（value?Added Network，VAN）上的電子定貨系統（EOS）和電子數據交換技術（EDI）來自動實現，物流配送中心通過計算機網絡收集下游客戶的定貨的過程也可以自動完成。
信息化是一切現代技術和治理手段的基礎，也是網絡化的條件，只有實現物流配送信息化和網絡化，才能承擔起電子商務賦予物流配送業的任務。
㈡.降低配送服務價格
要解決電子商務公司與物流配送企業之間在配送服務價格方面的矛盾，需要雙方的共同努力。一方面電子商務公司不能只考慮訂單的數目，還應同時考慮配送本錢，盡量將網上銷售的商品控制在與物流企業協議確定的配送范圍之內，在消費者下訂單時，提示消費者商品的配送范圍，以致使配送范圍相對集中和形成規模。另一方面，物流配送企業應積極協作，加強治理開源節流，降低物流本錢和配送服務的價格。同時還應盡可能與電子商務公司建立長期穩定的協作關系，這樣做有利于物流企業制定長遠投資和服務計劃，有利于加快新的物流配送技術的，加大配送渠道和設施的建設力度，終極有利于加快實現物流配送系統的信息化、自動化、網絡化和智能化。從長遠看，有利于持續穩定的降低物流配送的本錢和價格。
㈢.建立以配送為中心的物流服務體系
配送是商品市場發展的產物，隨著大批量、少批次的物流配送活動逐步被小批量、多批次所取代，個性化、多樣化的市場需求越來越占有更多的市場份額，配送已成為電子商務時代物流活動的中心環節和終極目的。因此，很輕易使生產企業原本提供的售后服務出現真空。而這部分工作需要物流配送企業與電子商務企業明確分工，更多的要依靠物流配送企業。當然，物流配送企業要改變單一送貨的觀念，讓企業內部的職員都應面向市場、面向客戶，協助電子商務公司完成售后服務，提供更多的增值服務，如跟蹤產品訂單、提供銷售統計和報表等，當然也需要生產企業給付更多的報酬。只有這樣，才能緊跟電子商務的步伐，使售后服務不脫節，生產企業才不致被市場淘汰，配送企業也能得到更好的發展。
㈣.引進技術，培養人才
我國的物流業治理水平落后，要發展電子商務物流必須加大對倉儲業、配送中心、物流中心、批發中心以及集裝箱中轉站、散裝水泥等物流設施的投進，必須引進先進的物流治理技術。同時，電子商務物流涉及到貿易經濟、管、運輸學、包裝學、情報學、學、工程技術、電腦技術等學科，對物流業的從業職員也提出了較高的要求。人的素質和治理水平對物流業的發展具有有重要影響，我們理應重視物流的發展與人才的培養。
㈤.打破條塊分割，使“三流”有機結合
長期以來，由于受計劃經濟的影響，我國物流社會化程度低，物流治理體制混亂，機構多元化，原物資部，原貿易部、對外經貿部部以及中心各部（煤炭部、林業部等等）、城鄉建設環境保護部均有各自的物流系統。這種分散的多元化物流格式，導致社會化大生產、專業化流通的集約化經營上風難以發揮，規模經營，規模效益難以實現，設施利用率低，布局不公道，重復建設，資金浪費嚴重。由于利益沖突及信息不通暢等原因，造成余缺物資不能及時調配，大量物資滯留在流通領域，造成資金沉淀，發生大量庫存用度。
可見，其中的物流、商流和信息流是“三流分立”的。所以，我國要著手建立集物流、商流、信息流于一體的新型物流配送中心。只有如此才能使流通過程里的物流、商流和信息流三者有機地結合起來。
3.2.3.2.微觀措施——第三方物流
電子商務方便快捷的特性，使消費者與廠商之間的供求信息得到更快的傳達與滿足，產品不斷改良以符合消費者的需求，資金也在貨物加速傳遞過程中得以加快流轉。這一過程帶給物流產業的正是無數個生意機會。在原有供給鏈的基礎上，筆者以為，我國物流產業應積極采取代理形式的客戶定制物流服務的第三方物流。
㈠.第三方物流情況調查
筆者從美智(Mercer)治理顧問公司與物流與采購聯合會所做的第三方物流調查情況報告中，得出以下初步結論：
①.中國第三方物流市場潛力大、發展迅速，處于發展初期，而且呈地域性集中分布。
②.客戶對第三方物流需求千差萬別，物流外包將是一個漸進的過程。
③.第三方物流企業發展很快，有著各自的上風與劣勢，很多第三方物流企業正在尋求合作，以進步服務能力。
㈡.以配送為重點發展第三方物流
筆者根據第三方物流情況調查報告所得出的結論，提出要以專業配送中心為重點發展電子商務物流，主要基于以下兩點考慮：
①.發展配送中心具有較好的市場基礎
隨著連鎖業及電子商務的發展越來越多的企業需要專業的配送中心為它們提供優質的服務。加進WTO后，隨著生產資料流通領域的真正對外開放，外商進進我國批發與零售市場，也極需本土化、基礎良好的物流配送中心必將為其長期的合作伙伴。
②.傳統物資企業大多具有多功能的物流服務能力
正如筆者在前所述，發展電子商務物流不能離開傳統的物流。傳統的物資企業本身已經具備基本的配送能力，對此如不加以利用，另起爐灶，不但需要很長的時間和很高的花費，而且對現有資源也是一種極大的浪費。完全可以考慮將原有的傳統物資企業轉型，逐步用現代化的設備、技術和治理往使之完善。這需要一個過程，但在此過程中，完全可以繼續發揮傳統物資企業的已有功能。
㈢.第三方物流治理方案
第三方物流要得以應用，必須有一個合適的治理方案，筆者非常欣賞張鐸先生的一個設計，就是建立一個基于網絡的物流治理系統，此系統如筆者一直堅持的觀點一致，就是發展電子商務物流，必須從傳統物流進手，張先生的系統設計，與筆者的觀點不謀而合。筆者在此將其做一闡述。（系統結構如圖所示）
此系統的主要特點是：
①.集成化。系統將邏輯上相互關聯的部分連接在一起，重復工作和多余數據被完全取消，流程被優化，集成化的業務處理取代了人工操縱。
②.通用性。能適應生產企業、流通企業、貿易企業、專業物流企業、建筑施工企業等不同用戶需要和特定行業的要求。
③.模塊化。各模塊可以拆分、組合使用、滿足企業的不同治理需要。
④.先進性。根據供給鏈治理理念，并采用先進的計算機與通訊技術，融合現代物流技術（EAN/UCC編碼技術，自動識別技術，GPS技術），通過INTERNET /INTRANET將供給商、分銷商、客戶按業務關系連接起來。
⑤.實用性：將傳統購銷與電子商務活動整合在一起，適應中國企業的實際需要。
該代理系統亦有其自身的上風：
首先，在不重復建設的基礎上，利用現存條件，通過現代化的計算機網絡通訊技術，有效整合物流資源，加強各種物流功能和物流形式的聯系，打破了傳統物流條塊分割給電子商務帶來的不利影響。
其次，各專業物流企業可以與多個物流代理建立長期合作伙伴關系，在沒有網上物流業務時，專業物流企業可照常運營傳統業務；當代理提出物流請求時，可迅速建立現實供給鏈接，提供相關物流服務。這既有利于進步我國大量閑置物流資源的利用率，同時也利于中小物流企業向現代化、網絡化、信息化的平穩過渡。
第三，便于與電子商務B to B或B to C系統的對接。任何一種交易，都是以物的轉移或服務的提供為終極目的，電子商務作為一種交易模式，當然也不例外。在電子商務交易系統建設較為完善的今天，如作甚其配置電子化的物流系統已成為業內的熱門題目。該物流代理系統與其它電子商務解決方案相比，更適合中國物流的現狀。
當然，此系統的實施也不可能是一揮而就，由于它要從傳統物流轉變為電子商務物流需要有一個過程，這就決定了它必須分步驟實施：首先要成為物流信息發布中心，繼而成為物流信息交流中心，再次成為物流解決方案提供中心，最后才能成為真正意義上的物流代理中心。
四、結束語
電子商務已經成為了社會和經濟的熱門，電子商務特別是B to C要進一步的發展，離不開物流業的支持，國內市場對物流配送的需求十分旺盛，物流配送正在成為國家新的經濟增長點。面對這一形勢，一方面，政府應盡快制定相關的法規政策，改變多個部分治理物流配送的不同一、不協調、不明確的現狀，打破行業壟斷，加強物流配送的市場宏觀調控。建立全國性的物流權威治理機構，負責規劃治理物流配送業和相關市場，增強物流配送業的同一性和整體性，在保證和促進電子商務發展的同時，保證我國整個國民經濟的健康發展。另一方面，物流配送企業應勇于迎接挑戰，捉住發展契機，積極組織和參與供給鏈治理過程的物流活動或者向獨立的第三方物流發展。當然在發展過程中也不要急于求成，要有步驟、有層次的發展成為現代化的物流代理中心。
筆者并非大方之家，對情況的考慮的也不會很周全，所述所論難免有所疏漏。但有兩個觀點筆者卻堅信不一，有必要在行文的結束重申：一是發展電子商務物流，必須從傳統物流進手；二是電子商務物流解決方案，決不僅第三方物流一種。
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